Tuning Guide A-Cat 2005, Italian
understanding mastrotation, translated by Marco Grassini
giovedì 14 Gennaio
Messa a punto della randa del Classe A 2005
Landenberger
Suggerimenti per la messa a punto e il setup dell’albero
Landenberger
Suggerimenti per la messa a punto e il setup dell’albero
Nelle ultime stagioni si è visto che molti velisti di classe A, che lamentavano problemi di scarsa velocità o potenza, avevano una scarsa conoscenza di base della regolazione dell’albero. Tutti conoscono l’uso del cunnigham: semplicemente si cazza tanto più quanto più c’è necessità di ridurre la pressione sulla vela. Pochi si occupano di regolare la rotazione dell’albero se non come dell’ultima delle cose cui pensare.
Si tratta invece di una regolazione fondamentale per il controllo delle prestazioni della barca.
E’ importante capire come regolare l’albero e, anche attraverso questa regolazione, che forma si deve dare alla vela nelle differenti condizioni d’uso.
Non è facile dare riscontri numerici di tensione, posizione o angolo, adatti ad ogni albero e vela, è piuttosto utile illustrare alcuni elementi chiave che facciano capire il problema.
1. Maggiore è la preflessione (prebend) dell’albero maggiore è l’effetto della rotazione dell’albero sulla forma della vela
2. La flessione dell’albero fa sì che, meno l’albero è ruotato (cazzare lo spanner), più la parte inferiore dell’albero (sotto l’incappellaggio) può piegarsi sul diametro antero-posteriore e quella superiore diventa rigida. Trascurando per il momento la tensione del cunnigham, il risultato sarà quello di avere la vela più piatta nella parte centrale e più grassa in alto.
3. Al contrario, ruotando di più l’albero (lascare lo spanner) consente alle crocette di entrare in azione e, di conseguenza, la parte più bassa dell’albero diventa più rigida e la parte alta diventa più flessibile all’indietro. Il risultato è che la vela diventa più grassa in basso e più magra in alto.
4. La tensione sul cunnigham appiattisce la vela con un effetto maggiore sulla parte alta che non su quella bassa, dato che la parte superiore dell’albero non è supportata ed è più libera di flettere. A questo punto diventa molto importante capire quale la forma della vela è più adatta alle diverse condizioni d’acqua e vento. Per esempio in acqua piatta occorre avere un profilo uniforme dalla base alla penna, una buona potenza in alto, è necessario cazzare molto la scotta senza far stallare la vela. Infatti in acqua piatta cazzando molto si riesce a orzare molto. In acque mosse ci vuole una buona potenza in basso, occorre avere una balumina più aperta e svergolata in alto. Quest’assetto dà potenza, la penna svergolata consente alla barca di accelerare più facilmente e il timoniere può portare meglio la barca tra le onde avendo la potenza per attraversarle più facilmente. Di norma si va più alla poggia che in acqua piatta ma la rotta più poggiata è quella che, in acqua mossa, da la VMG migliore. Un errore tipico di molti timonieri è cazzare il cunnigham , con l’aumentare del vento, senza regolare di conseguenza la rotazione dell’albero. L’effetto del cunnigham è appiattire la vela soprattutto nella parte alta. Questo fa aprire la balumina ma impedisce di fare prua sufficiente. Quest’assetto può andare bene in acqua molto mossa ma in acqua piatta bisogna avere una balumina che se ne stia bella dritta e quindi occorre che l’albero sia orientato più all’indietro (meno ruotato). Se torniamo alle osservazioni iniziali, vediamo che, frenando la rotazione dell’albero, questo diventa più rigido in alto e più flessibile in basso. Ciò dà più potenza in alto e appiattisce la parte inferiore della vela. Con la tensione del cunnigham si può cazzare molto la scotta e fare prua con una buona velocità. L’altro errore tipico è, con vento forte, quello di mettersi a cazzare lo spanner in modo da mettere l’albero in linea col boma o quasi e di tirare alla morte il cunnigham. La vela sarà molto svergolata (parecchi pensano che sia corretto col vento forte) ma, dato che la parte superiore dell’albero raggiunge la massima rigidità in queste condizioni, presentando alla trazione della balumina la massima sezione, la vela sarà troppo grassa in alto. Il risultato finale è una vela troppo svergolata e troppo grassa per il vento forte. Lo svergolamento farà perdere capacità di fare prua, e il grasso aumenterà la resistenza del profilo con conseguente rallentamento. Con questo assetto alla fine si va più piano e più alla poggia che con l’assetto giusto. L’apertura delle crocette è un altro fattore importante per la messa a punto. Questa regolazione ha anche un ruolo nell’intensità in cui l’angolo di rotazione influisce sul grasso della vela. Ci sarebbe da scriverci su un libro, per adesso illustriamo le cose di base. Proviamo a pensare al prebend come a un modo per regolare dove far flettere l’albero. Più prebend si dà all’albero più si rende flessibile la parte inferiore dell’albero. Quanto più in basso si piega l’albero tanto più rigida diventa la sua parte superiore. Quanto più limitato è il prebend tanto più fletterà la parte superiore dell’albero. La reazione più comune dei velisti è di aumentare il prebend per i venti forti con l’obiettivo di appiattire la vela, e, viceversa, di ridurre il prebend col vento leggero con l’obiettivo di aumentare la potenza. In linea di principio questo può essere corretto ma si devono fare i conti con l’effetto della rotazione dell’albero per ottenere il corretto bilanciamento della vela. Come spesso succede il troppo e il troppo poco funzionano male. E’ un grave errore commesso da molti quello di aprire troppo le crocette per ridurre il prebend ed ottenere un albero praticamente dritto. Fare così col vento leggero provoca più danni che vantaggi. I velisti più pesanti spesso richiedono più grasso sull’inferitura alla ricerca di maggiore potenza. Con più giro d’albero e crocette aperte la velocità con vento leggero fa in fretta a esaurirsi. La vela diventa molto grassa in basso con un angolo di entrata profondo a partire dall’albero e una sezione della balumina molto chiusa. Appena la vela prende vento può dare l’impressione di potenza e far alzare lo scafo ma ha difficoltà a sviluppare velocità. In conclusione la barca non fa prua a non accelera. In molti casi è meglio fare il contrario. Con vento molto leggero si può aumentare il prebend per aprire la parte bassa della vela e ridurre l’angolo di ingresso della vela subito dietro l’attacco. Con una buona regolazione dell’angolo di rotazione, dando un corretto supporto alla penna della vela (parte alta grassa e balumina chiusa il giusto) si può invece essere molto veloci. Bisogna ricordare che magro è veloce e grasso è lento. Questo ha molto più a che fare con gli angoli di entrata e di uscita della vela per ottenere potenza e capacità di fare prua. Tra i velai ci sono diverse scuole di pensiero e la storia ha dimostrato che ci sono modi diversi per realizzare vele veloci. La cosa più importante è che i velisti capiscano come la vela dovrebbe lavorare in ogni condizione e siano capaci a farla lavorare in quel modo. Anche le restrizioni sui materiali costruttivi e sui disegni degli scafi cambiano il modo di ottimizzare le vele Le nostre vele per il Classe A sono disegnate in modo da consentire di avere un albero ben ruotato all’indietro. La ragione è che l’albero stesso crea molto profilo sul rig complessivo ed è importante poter ridurre la resistenza indotta dall’albero ruotandolo all’indietro quando il vento aumenta. Nello stesso tempo la vela deve essere appiattita piuttosto che diventare più grassa. Questo è il segreto del successo.
Buon vento.
Tuning Guide A-Class 2005